Starterbatterie
Jaguar: XK140 OTS und DHC (1954-57) • E-Type Serie 1 und 2 (1961-70)
Opel: Diplomat (1964-77)
Volvo: Fahrzeuge ab 1961 mit 12 Volt Bordnetz: PV544 (1961-65) • P210 (1961-69) • Amazon (1961-70) • P1800 (1961-72) • 140 (1966-70) • 164 (1968-75) • 240 (1974-75)
Triumph: Spitfire (1962-80) • GT6 (1966-73) • TR5, TR250 und TR6 (1967-76) • TR8 (1978-81) • 2000, 2.5PI und 2500 Limousine (1963-77)
Morris: Minor Serie II, III und V (1952-71)
Mini: alle Modelle (1959-2000)
Sprite / Midget: alle Modelle (1958-79)
Mercedes Benz: W113 (1963-71) - 230 SL, 250 SL und 280 SL
MG: MGB ab September 1974 - Roadster ab GHN5-360301, GT ab GHD5-361001 • MGB V8 ab September 1974 - GT ab G-D2D1-2101
im klassischen, schwarzen Hartgummigehäuse, 12 Volt, 73 AH, trocken vorgeladen. Abmessungen: 251 x 165 x 224 mm. Merkmal: Pluspol vorne links
Batterien im originalen, schwarzen Lucas Design, trocken vorgeladen und somit für den Versand geeignet.
Unter Strom gesetzt
Sie ist eine verkannte Größe. Weil sie zumeist zuverlässig und unauffällig ihren Dienst verrichtet. Sie ist eine der wichtigsten Komponenten Ihres Wagens. Und wird trotzdem von den meisten Fahrern mit Nichtbeachtung gestraft. Dabei hat es das Kraftpaket in sich: Schlecht behandelt, kann die Autobatterie eine Brisanz entwickeln, gegen die sich Schwarzpulver ausnimmt wie das Zündhütchen einer Karnevals-Pistole. Wer jemals das zweifelhafte Vergnügen hatte, eine explodierende Batterie mit umherspritzender Schwefelsäure zu erleben, wird sich dem unscheinbaren Kunststoffklotz künftig mit gehörigem Respekt nähern. Gummischürze, Schutzbrille und Handschuhe sind daher kein übervorsichtiges Getue verweichlichter Klosterschüler, sondern die bessere Alternative zu zersetzter Kleidung, verätzten Augen und schlecht heilenden Wunden. Der Batteriekasten älterer Autos ist ein prima Indikator dafür, wie garstig Batteriesäure im Verborgenen wütet. Er ist die rostanfälligste Stelle schlechthin - wenn man dem Akkumulator nicht die nötige Aufmerksamkeit widmet. Und Rost versteht sich hier wirklich bis zum kompletten Wegbröseln. Obwohl jeder weiß, wie eine Fahrzeugbatterie aussieht, kennt ihre Funktionsweise kaum jemand. Fahrer, die die korrekten Leistungsdaten der Batterien kennen, die für ihr Fahrzeug in Frage kommen, stellen schon nicht mehr die Mehrheit der Besitzer, diejenigen, die außer Volt- und Ampèrestundenzahl auch die restlichen technischen Merkmale wie Stromstärke, Lage der Pole und den Unterschied zwischen wartungsfreier und nicht wartungsfreier Batterie kennen, sind nur noch ein kleiner Exotenclubhäuflein. Deshalb hier etwas Theorie:
Nahezu alle in Autos und Motorrädern eingebaute Starterbatterien sind Blei-Säure-Akkumulatoren in einem isolierenden - und natürlich säurebeständigen - Gehäuse. Aktuelle Batterien haben ein Kunststoffgehäuse, meist aus Polyäthylen oder Polyurethan, und sind in der Regel weiß, bei einigen Herstellern mit langer Firmengeschichte auch traditionell schwarz. Diese Farbe hatten auch Starterbatterien im althergebrachten Hartgummigehäuse, das bis in die 1970er Jahre hinein üblich war.
Blei-Säure-Akkumulator heißt, dass im Gehäuse in mehreren, gegeneinander abgedichteten Kammern positive und negative, durch Isolierplatten gegen Kurzschluss getrennte, Bleiplatten eingelassen und von verdünnter Schwefelsäure umgeben sind. Die Bleiplatten sind gitterförmig, um durch die größere Oberfläche den Strom besser speichern zu können, und mit sauerstoffhaltigen Bleiverbindungen als Aktivator gefüllt. Batterien bestehen aus mehreren Kammern mit 2 V Nennspannung, also drei Kammern bei 6 V Batterien, sechs bei 12 V Batterien. Diese Kammern sind in Reihe geschaltet, d.h. jeweils Plus- an Minuspol gekoppelt. Der erste und der letzte Pol sind als Minus- und Plus-Anschluss auf der Oberseite des Batteriegehäuses sichtbar. Im Gegensatz zur Parallelschaltung, bei der jeweils beide Pole polgleich, also Minus an Minus und Plus an Plus, miteinander verbunden sind und die für höhere Stromstärke sorgt, addiert sich bei der Reihenschaltung die Spannung der einzelnen Batterien, hier der Kammern, während sich die Stromstärke nur unwesentlich erhöht. Der Strom entsteht aus zwei verschiedenen Metallen, aus denen in Säure ein galvanisches Element entsteht und durch chemische Umwandlung Elektrizität freigesetzt wird. Die verschiedenen Metalle sind die Plusplatten, die zu Bleisuperoxid oxidieren und die Minusplatten aus metallischem Blei. Elektrischer Strom fließt dann, wenn man beide Pole über einen elektrischen Leiter, etwa Glühbirne(n) oder andere Verbraucher, miteinander verbindet. Dadurch allerdings entsteht auf den Plattenoberflächen auch Bleisulfat und die Dichte der Säure wird geringer, bis die Platten komplett aus Bleisulfat bestehen. Dann muss geladen werden, wodurch sich das Bleisulfat in Bleisuperoxid und metallisches Blei zurückbildet und die Säuredichte wieder steigt. Im normalen Fahrbetrieb sorgen Stromverbraucher und Lichtmaschine für beständiges Laden und Entladen, so dass lediglich die Batteriesäure, die durch Verdunstung des Wasseranteils konzentrierter wird, gelegentlich mit destilliertem Wasser verdünnt und aufgefüllt werden muss. Bei wartungsfreien Batterien erledigt das ein System, das den Wasserdunst kondensieren lässt und der Batterie zurückführt. Die Leistungsfähigkeit berechnet sich aus der Entladestromstärke (A) mal der Zeit (h), in der eine voll aufgeladene Batterie bis auf 1,75 Volt pro Kammer entladen ist und wird in Ampèrestunden (Ah) gemessen. Auch bei einem länger nicht benutzten Fahrzeug entlädt sich die Batterie um rund ein Prozent pro Tag, sei es durch Kleinstverbraucher wie die Zeituhr, durch nie ganz zu verhindernde Kriechströme und durch verschiedene chemische Prozesse. Die Batterie eines, etwa in der Winterpause, stillgelegten Fahrzeugs muss daher regelmäßig geladen und wieder entladen werden. Wobei durch das Laden eine weitere elektrochemische Reaktion abläuft: Der Strom zersetzt das Wasser der Säure am Pluspol zu Sauerstoff und am Minuspol zu Wasserstoff. Wohl jeder, der den Chemieunterricht nicht dazu genutzt hat, unter der Bank Fußball- oder Motorsportmagazine zu lesen, hat gelernt, dass diese beiden Gase als Gemisch mit vier bis 77 % Wasserstoffanteil Knallgas genannt werden und hochexplosiv sind. Abgesehen davon, dass Rauchen ohnehin verpönt und zudem höchst belästigend ist, sollte es sich von selbst verstehen, dass sich derjenige, der einer Batterie neues Leben einhauchen will, den Umgang mit Zigarillos, Pfeifen und überhaupt allem, was brennt, glüht oder zündet, für später aufhebt. Umherspritzende Säure einer detonierenden Batterie ist äußerst aggressiv und sorgt im schlimmsten Fall dafür, dass man seine Sonnenbrille künftig aus anderen als aus modischen Erwägungen tragen muss..... Wie brisant Wasserstoff ist, zeigte sich am eindrucksvollsten 1937 in Lakehurst, als ein winziger elektrischer Funke genügte, um aus der „Hindenburg“, dem Stolz der deutschen Luftschiffflotte, innerhalb von Sekunden einen Feuerball und Augenblicke später ein Häuflein glühender Asche zu machen. Dass die Experten bis heute darüber streiten, ob das Unglück aus einer Knallgasreaktion oder „nur“ brennendem Wasserstoff entstand, ändert an der Thematik nichts.
Beschäftigt man sich etwas intensiver mit der Hauselektrik älterer und modernerer Fahrzeuge, stellt man verblüfft fest, dass die alten Sechsvoltbatterien deutlich leistungsstärker waren als die modernen Akkus mit der doppelten Spannung. Hatten in den Nachkriegsjahren populäre Mittelklassewagen wie Borgward Isabella, Ford Taunus oder Opel Rekord zwischen 77 und 84 Ampèrestunden starke 6 V Batterien, genügten Mittelklassewagen der 1970er / 1980er Jahre wie Audi 80, Ford Sierra oder Opel Ascona bei 12 V Bordspannung durchweg 44 Ah, wenn keine stromfressende Klimaanlage eingebaut war. Spannungsverluste, etwa durch oxidierte Anschlüsse oder lockere Verbindungen, kann die Elektrik mit höherer Spannung leichter und besser wegstecken als die mit höherer Stromstärke arbeitende Stromversorgung mit niedrigerer Spannung. Eine einfache Rechnung: Nur 2 V Spannungsverlust bedeuten bei einer 6 V Anlage satte 33 Prozent, bei 12 V weniger als 17 Prozent. Autos mit 6 V Bordnetz benötigen liebevolle Pflege und penible Wartung. Funzelnde Leuchten, müde Blinker und mitblinkende Bremslichter sind daher kein prinzipieller Schwachpunkt, sondern Resultat von Massefehlern, Kriechströmen und mangelnder Aufmerksamkeit. Im Sinne der Betriebssicherheit ist man daher in den 1960er Jahren dazu übergegangen, neue Autos mit 12 V Bordnetzspannung auszustatten - was etwa Mercedes-Benz, aber auch Fiat und einzelne andere Hersteller schon wesentlich früher praktiziert haben. Zudem braucht man, da bei höherer Spannung Strom geringerer Stärke fließt, deutlich kleinere Kabelquerschnitte - ein willkommener Nebeneffekt, wenn man bedenkt, dass die Elektrik neuerer Autos immer umfangreicher wurde und die zweite Generation des 7er BMW schon rund 6,5 Kilometer (!) Stromkabel in sich trug. So kommen schnell etliche Kilogramm Gewicht zusammen. Aus demselben Grund ist in Nutzfahrzeugen ab mittlerer Gewichtsklasse bereits seit Jahrzehnten 24 V die Standardspannung. Deren großvolumige Dieselmotoren und ihre leistungsstarken Anlasser mit hoher Stromaufnahme benötigen da durchaus schon mal zwei parallel geschaltete 24 V Batterien. In Reihe geschalteten Akkumulatoren begegnet man dagegen öfter in leichteren Nutzfahrzeugen in 2 x 12 V Konfiguration, als doppelte 6 V Einheit unter anderem in MGB oder Austin Healey. Natürlich geht auch an einer Batterie ein Einsatz, der dauernd Leistung fordert, nicht spurlos vorbei. Während dieses dauernden Aufs und Abs, durch Erschütterungen und Vibrationen lässt die Batterie Federn: Ihre Platten bröckeln. Und zwar so lange, bis der dadurch entstehende Schlamm auf dem Boden des Batteriegehäuses die Platten erreicht. „Plattenschluss“ nennt der Fachmann diesen inneren Kurzschluss. Soviel zur Theorie.
